文:林茂昌
自從福特第一輛量產車在1908年推出之後,小汽車便迅速普及,成為平民百姓的生活必需品。如今有些地方,例如美國,一個人如果沒有車,簡直不能生活。事實上,汽車無所不在,就像水和空氣一樣;但有一點很不一樣:汽車需要道路、需要停車位,行駛的時候還會產生噪音和空氣汙染,更可怕的是,汽車可能會發生車禍,造成不幸事件。對社會來說,這些都是成本。而且,這些成本非常具體且昂貴!
於是,一個冷門卻越來越值得探討的議題出現了:如果我們把都市的一小塊區域劃定為徒步區,除公車、警車、救護車或經由申請核准的必要車輛之外,禁止一切機動車輛通行。試問這個區域會變得更繁榮或是更蕭條?
這不是數學問題,沒有標準答案。而且,隨著時空環境的演變,不同世代族群有著不同的喜好厭惡,從而有不同的結果。我想,二十多年以前,幾乎不會有這個問題,即使少數人提出徒步專區的構想,也會被視為異端。
上一個世紀的都市發展,幾乎都以汽車行駛為重心,我們把都市最精華的資源優先留給汽車。在這一觀念下的區域規劃,重點總是放在汽車流量有多大?馬路幾線道?有沒有路邊停車?大樓、商場有幾個停車位等。如果有人提出禁止私家車通行的建議,必然遭商家反對,更不用說實際執行了。理由很簡單,如果車子不能開進來,誰還會到這裡買東西?
但十年河東十年河西,這幾年人們的觀念漸漸改變,不但可以接受無車專區,還渴望輕鬆自在的步行或騎單車。歐洲許多城市歷史悠久,原本魅力十足,但因為建於汽車普及之前,所以從現代的眼光看,街道普遍狹窄蜿蜒。這種狹小彎曲的街道,給人走很舒適,但給車走就變成雜亂擁擠了。如果將它改回步行專區,或是在一定程度上限制汽車,這些街區很快就恢復原有的魅力,甚至更為迷人,例如比利時布魯塞爾的舊城區。這方面,歐洲有相當多的經驗。
用經濟學「外部成本」的概念,很容易說明歷史街區限制汽車所帶來的龐大效益。如前所述,汽車的行駛有擁擠、噪音、空汙、事故等成本,特別是擁擠成本。老街區本來就狹窄,勉強讓汽車通行的成本極高,但這個成本卻由全體市民所承擔,也就是所謂的「成本外部化」:駕駛人享受開車的經濟效益,龐大的成本卻由市民共同負擔。因此,只要老城區改變政策,對汽車加以限制,就可以為居民免除龐大的社會成本,從而讓老街恢復活力,把利益還給居民。
越來越多的研究顯示,街區限制汽車之後,人們更願意去走走逛逛,無形中也增加消費,從而帶來繁榮。而我個人的觀察也是如此。台北的信義商區、西門商區都設有步行專區,唯獨日漸沒落的東區商圈沒有,不知是否巧合?
其實,步行專區本身就是一種享受。走在路上不時有汽機車擦身而過絕不是一件舒服的事。如果附近有步行專區,人們自然會選擇這條路,即使要繞遠路。有的人甚至沒事也會去走走。筆者住家附近有許多小巷弄,其中一條經市政府同意設為24小時全天候的步行專區,多年來,這條巷子總是川流不息,特別是早晨和晚間,不少人來這裡散步,和附近巷子成鮮明對比。
當然,目前開車仍是主流,一時之間不會有太大的變化。大多數人還是開著愛車上下班、接送小孩、購物、旅遊。但步行專區的設置非但不是經濟毒藥,還有助於區域特色發展。重視步行,並給予適度的空間,將漸漸成為都市計畫的一個重點。無車環境可以將原本雜亂壓迫的街道,瞬間轉化為輕鬆散步、快意消費的優質商圈。
於是,逐漸有比較大膽的大城市採取封街的政策,效果神奇。例如紐約的第十四街以及舊金山的市場街。他們禁止私家車通行,但允許公車在專用車道行駛。多出來的道路空間,完全提供給行人和自行車。此一政策實施後,街景瞬間改觀。人們終於了解路權公平分配的真正意義,更愛來此地走走,並意外地活化了整個區域。Yelp公司廣告部門根據客人關注數、貼圖分享數、評論則數等資料,發現禁行汽車區域裡的餐館在新冠肺炎流行期間,生意其實更好。
除了美國這兩大城之外,全世界各大都市也摩拳擦掌進行自己版本的實驗,如巴黎、倫敦、愛丁堡、邁阿密等。各城市的計畫並不相同,有的每週一天、有的只在某一時段禁止私家車。總之,這只是一個開始,把汽車所占據的城市空間收回一部分,還給公車、自行車以及行人。
有時候解決塞車問題並不是提供更多的道路給車輛,而是用減法哲學,限制汽車通行。人們正努力從私家車經濟走出來,進入一個嶄新的步行經濟世界。
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作者為台灣知名的翻譯家,翻譯過多本重量級財經著作,如葛林斯潘的回憶錄《我們的新世界》、暢銷書《黑天鵝效應》、《師父》、《馬丁沃夫教你看懂全球金融》、《大債時代》等。曾任台証期貨總經理、期貨商公會理事。自2004年即財務獨立從事價值投資。2011年出版第一本著作《我的職業是股東》,廣受好評。